Ulusal Maksimum Hız Yasası -
National Maximum Speed Law

Vikipedi, özgür ansiklopedi

Ulusal Maksimum Hız Sınırı'na yanıt olarak saatte 55 mil (89 km/s) hız sınırı işareti dikiliyor.
sırasında petrol fiyatlarındaki artışlara ve arz kesintilerine yanıt olarak hazırlandı ve 1995 yılına kadar yasa olarak kaldı.

Federal yetkililer benzin tüketiminin %2,2 düşeceğini umarken, gerçek tasarrufların %0,5 ile %1 arasında olduğu tahmin ediliyordu.

Yasa, ülke çapındaki sürücüler tarafından geniş çapta göz ardı edildi ve bazı eyaletler yasaya karşı çıktı, ancak birçok yargı alanı bunun önemli bir gelir kaynağı olduğunu keşfetti. Eylemler, bir muafiyet için anlaşma önermekten hız sınırı uygulamasının öneminin kaldırılmasına kadar uzanıyordu . NMSL, 1987 ve 1988'de, belirli sınırlı erişimli kırsal yollarda 65 mph (105 km/s) sınırlarına izin verecek şekilde değiştirildi. Kongre, NMSL'yi 1995'te yürürlükten kaldırarak, hız sınırı belirleme yetkisini tek tek eyaletlere geri verdi.

Araştırma çelişkili sonuçlar bulduğu için yasanın güvenlik yararı tartışmalıdır.

Hız sınırlarını belirleme yetkisi tarihsel olarak eyaletlere aitti. NMSL'den önce, bunun tek istisnası, II. Amerikan savaş çabası için yakıt ve kauçuk tasarrufuna yardımcı olmak için karne. Birçok sürücü tarafından geniş çapta göz ardı edilmesine rağmen, Zafer Hız Sınırı Mayıs 1942'den savaşın sona erdiği 14 Ağustos 1945'e kadar sürdü. NMSL'nin yürürlüğe girmesinden hemen önce, hız limitleri 75 mph (121 km/s) kadar yüksekti. (Kansas, 1974'ten önce paralı hız sınırını 130 km/s'den düşürmüştü.) Montana ve Nevada, otoyollarda genellikle hiçbir hız sınırı koymamış, sürücüleri yalnızca koşullar için güvenli olan her şeyle sınırlamıştı.

1973—55 mil Ulusal Hız Sınırı

Otoyolun yanındaki tabelada "Hız Limiti 50" yazıyor.  Ön planda bir gazetede yeni hız sınırıyla ilgili bir yazı var.
1973'te Kongre, 55 mil (89 km / s) ulusal hız sınırını kabul etti. Washington gibi bazı eyaletler daha düşük hız limitlerini yürürlüğe koydu.

20 Kasım 1973 itibariyle, birkaç eyalette hız limitleri değiştirildi:

  • 50 mil (80 km/s): Rhode Island, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Vermont ve Washington
  • 55 mil (89 km/s): Kuzey Karolina ve Oregon
  • California, 70 mph (110 km/s) sınırlarını 65 mph (105 km/s) değerine indirdi.
  • Kasım 1973'ün sonlarında, Teksas Valisi Dolph Briscoe , eyalet çapında 55 mil (89 km / s) bir sınırın benimsenmesini tavsiye etti. 4 Aralık'ta, Teksas Otoyol Komisyonu 3-0 oyla, trafik akışı ile Nixon ve Briscoe'nun isteklerine uymak için çok yavaş araba kullanan insanlar arasındaki güvenli olmayan hız farklarını öne sürerek bu 55 mil (89 km / s) hız sınırını kabul etti. gönüllü yavaşlamalar için. Tedbirin yasallığı sorgulandı ve iki Teksaslı yasa koyucu sınırı engellemek için dava açmakla tehdit etti. 6 Aralık'a kadar, Teksas Başsavcısı John Hill , 1943 tarihli bir Teksas Başsavcısı'nın görüşünün, yasama meclisinin eyalet çapında hız sınırını belirleme gücüne sahip olduğunu ve Komisyonun yetkisi, güvenlik faktörlerinin daha düşük limitler gerektirdiği belirli yerlerde değiştirmekle sınırlıydı.
, binek araçlar için ulusal bir 50 mph (80 km/s) hız sınırı ve kamyonlar için 55 mph (90 km/s) hız sınırı önerdi. otobüsler. Ayrıca, süs aydınlatmasının yasaklanması, Pazar günü benzin satışının yapılmaması ve toplam gaz tüketimini günde 200.000 varil azaltmak için benzin üretiminde %15'lik bir kesinti, 1973'teki yıllık benzin tüketim düzeylerinden %2,2'lik bir düşüş önerildi. Nixon, kısmen, otomobillerin 40 ila 50 mph (64 ve 80 km/s) arasında maksimum verimlilik elde ettiği ve kamyon ve otobüslerin 55 mph (89 km/s) hızla en verimli olduğu inancına dayanıyordu.

Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en büyük kamyon taşımacılığı birliği olan California Kamyon Taşımacılığı Birliği, "güvenlik açısından akıllıca olmadıkları" gerekçesiyle farklı hız sınırlarına karşı çıktı.

Yürürlük

bir kullanımı olan karayolu fonu alan her eyalet için bir koşul olarak zorunlu kılınmasıyla yürürlüğe girdi .

Mevzuat gerekli yol Bazı durumlarda 1 Kasım 1973. önce bir alt limit vardı sürece gibi, dört şeritli bölünmüş karayolları üzerinde 55 mph (89 km / s) hız sınırlarını New York Eyalet Thruway , 50 mil (80 km /h) Kanuna uymak için hız sınırının yükseltilmesi gerekiyordu. Yasa başlıklı diğer yollarda 55 mil hız limitleri (89 km / s).

tarafından yapılan bir anket , 2 Ocak 1974 Çarşamba itibariyle şunları buldu:

  • 12 eyalette zaten 55 mph (89 km/s) maksimum hız sınırları vardı.
  • 9 eyalette maksimum hız sınırı 80 km/s idi.
  • 29 eyalette alt limitler vardı.

Buna federal gereklilikten önce gönüllü olarak sınırlarını düşüren bazı eyaletler de dahildir.

12 Mayıs 1974'te Amerika Birleşik Devletleri Senatosu, Senatör Bob Dole'un hız sınırını 97 km/s'ye yükseltme önerisini reddetti .

55 mil (90 km / s) Ulusal Maksimum Hız Sınırı, Kongre'nin yürürlüğe girmesi ve Başkan Gerald Ford'un 4 Ocak 1975'te 1974 Federal-Aid Karayolu Değişikliklerini yasaya imzalamasıyla kalıcı hale getirildi.

Güvenlik etkisi

Sınırın karayolu güvenliği üzerindeki etkisi belirsizdir. Hem yasanın yürürlüğe girdiği dönemde hem de yürürlükten kaldırıldıktan sonra, otomobillerin güvenliğinin artması ve tüm devletler tarafından zorunlu emniyet kemeri mevzuatının kabul edilmesi nedeniyle, büyük ölçüde otomobil güvenliği iyileştirmelerine atfedilen otomobil ölümleri azaldı. 1980'lerin ortasından 1990'ların başına kadar New Hampshire hariç. Otomobil kazalarından kaynaklanan ölümlerdeki bu azalma, yasanın gerçek etkisinin anlaşılmasını zorlaştırıyor. Devletlerin büyük çoğunluğu 1974'te 1973'e kıyasla daha az trafik ölümü bildirmiş olsa da, gerçekte trafik ölümlerinin 1974, 1975 ve 1976'da, 1973'e kıyasla, 55 mil (90 km/s) hız sınırına rağmen arttığı üç eyalet vardı. : Alaska, New Hampshire ve Wyoming.

Göre Ulusal Araştırma Konseyi , yaklaşık 3.000 ila 5.000 hayatlarının ölümlerin bir azalma 1974 yılında oldu ve yasa yürürlüğe girdi beri yaklaşık 2.000 ila 4.000 hayatları nedeniyle daha yavaş ve daha üniform trafik hızlarının 1983 ile bundan sonra her yıl kurtardı. Daha sonra, Ulusal Akademiler, "araç hızı ile çarpışma şiddeti arasında [ki bu] yüksek hızlı yollarda maksimum sınırların belirlenmesi ihtiyacını destekleyen güçlü bir bağlantı olduğunu" ancak "mevcut verilerin kesin olarak nicelleştirilmesi için yeterli bir temel sağlamadığını" yazdı. hız sınırlarındaki değişikliklerin sürüş hızları, güvenlik ve farklı yol türlerinde seyahat süresi üzerindeki etkileri." Akademiler raporu ayrıca, eyaletler arası kırsal kesimlerde, serbest akan trafik hızının hız sınırının ana belirleyicisi olması gerektiğini belirtti: "Sürücüler genellikle uygun sürüş hızlarını tahmin edebilir." Bu, kısmen bu alanlardaki güçlü erişim kontrolünden kaynaklanmaktadır, ancak aynı zamanda bu alanlarda 55 mil (90 km/s) hız sınırının uygulanmasının zorluğunun da bir göstergesidir.

Bir Cato Enstitüsü raporu, yeni hız sınırlarının ilk birkaç ayında güvenlik sicilinin kötüleştiğini gösterdi ve NRC tarafından bulunan ölüm düşüşünün 1978 yılına kadar ortalamaya gerileyen istatistiksel bir anormallik olduğunu öne sürdü . Petrol krizinin azalmasından sonra, NMSL esas olarak olası güvenlik yönü nedeniyle korunmuştur.

Karayolu Güvenliği Sigorta Enstitüsü analistleri, kırsal yollarda 55 km/s'den 89 km/sa'e (105 km/s) artışın ölümlerde %25 ila %30'luk bir artışa yol açtığını iddia eden üç makale yazdılar (artan seyahatten 1/3, 2/ 3 artırılmış hızdan), 1995'te tamamen yürürlükten kaldırılması ölümlerde %15'lik bir artışa yol açtı. Buna karşılık, California Üniversitesi Ulaştırma Bilimi Merkezi'ndeki araştırmacılar, söz konusu eyaletler arası yolların denklemin sadece bir parçası olduğunu, trafiğin nispeten daha tehlikeli ülke yollarından ve nispeten daha güvenli eyaletler arası yollara kaymasının da hesaba katılması gerektiğini savunuyorlar. Bunu hesaba katarak, kırsal hız sınırlarını 65 mil (105 km/s)'ye yükseltmenin ölümlerde %3.4 ila %5.1'lik bir azalmaya neden olduğunu bulmuşlardır.

Yakıt tasarrufu

1998'de Ulaştırma Araştırma Kurulu , NMSL'nin yakıt tüketimini yüzde 0,2 ila 1,0 oranında azalttığına dair bir tahminde bulundu. NMSL'den en gözle görülür şekilde etkilenen yollar olan kırsal eyaletler arası, 1973'te ABD'nin kat edilen araç kilometresinin %9.5'ini oluşturuyordu, ancak bu tür serbest akan yollar tipik olarak geleneksel yollardan daha fazla yakıt verimli seyahat sağlıyor.

Muhalefet ve uyumsuzluk

Kongre tarafından zorunlu kılınan federal uyumluluk standartlarına rağmen, 55 mil / saat olarak belirtilen otoyollarda serbest akan trafiğin yüzde 50'sinden fazlasının, 1981'den itibaren 55 mil / saat'i geçmemesi gerekiyordu; 1980'lerin trafik anketleri, NMSL'nin geniş çapta ihlal edildiğini gösterdi:

  • Hız sınırının sürücülerin yalnızca en hızlı %15'ini suç sayması gerektiğini söyleyen yaygın olarak kabul edilen mühendislik uygulamasının aksine, hız sınırına çok düşük uyum vardı :
    • Nisan-Haziran 1982 arasında, New York'un Eyaletler Arası otoyollarında hız izlendi ve 100 $ (1982 dolar, bugün 268 $'a eşittir) veya ilk suçta 30 gün hapis cezası ile 500 $ (1982) arasında değişen aşırı cezalara rağmen %83'lük bir uyumsuzluk oranı bulundu. dolar, bugün 1.341 dolara eşit), 180 güne kadar hapis cezası ve 18 ay içinde üçüncü mahkumiyet üzerine altı aylık ehliyet iptali.
    • 1988'in dördüncü çeyreğinde, sürücülerin %85'i Connecticut kırsal eyaletlerinde 55 mph (89 km/s) hız sınırlarını ihlal etti.
    • 1985 yılında, Teksas Eyaleti Karayolları ve Toplu Taşıma Bakanlığı, altı tür kentsel ve kırsal yol üzerinde 101 noktada sürücülerin hızlarını araştırdı. Sürücülerin %82,2'sinin şehirlerarası eyaletler arası hız sınırını, %67,2'sinin şehirler arası hız sınırlarını ve %61,6'sının tüm yollarda hız sınırlarını ihlal ettiğini tespit etti.
  • Batılı eyaletler 1980'lerde cezaları azaltmaya başladılar ve bu da 55 mph (90 km/s) sınırının etkisini etkin bir şekilde en aza indirdi:
    • Arizona, Idaho, Montana ve Nevada, sürücüler geçerli hız sınırını 55 mil (90 km/s) federal gereklilikten önce aşmadığı sürece, geleneksel hız cezalarını 5–15 $ enerji israfı cezalarıyla değiştirdi.
      • Nevada'nın enerji israfı cezası 15 Nisan 1981'de Vali Robert List tarafından imzalandığında yürürlüğe girdi . 55 mil (89 km / saat) bölgelerinde 70 mil / saat (110 km / s) değerini aşmayan sürücülere 5 $ "enerji israfı" cezası verilebilir. Bununla birlikte, standart hız cezalarına hala izin veriliyordu ve "askerlere yeni yasayı ceza yazmayı durdurmak için bir işaret olarak almamaları emredildi.",
    • 1986'da, Kuzey Dakota'nın sınırın 15 mil (24 km/s) üzerinde hızlanma cezası sadece 15 dolardı ve ehliyet puanı yoktu.
    • Güney Dakota, 1985'te hız cezalarını kesti ve 1986'da hız sınırının 10 mil (16 km / s) veya daha az üzerinde olduğu için puan değerlendirmeyi durdurdu.
    • 1 Ağustos 1986'da, normalde üç biletin ardından lisansları askıya alan Minnesota, saatte 65 milden (105 km/s) daha fazla olmayan hızlarda hız cezalarını saymayı bıraktı.
  • 1980 Cumhuriyetçi Parti platformu, 55 mph Ulusal Maksimum Hız Sınırının kaldırılması çağrısında bulundu. Kırsal Ulaştırma ile ilgili bölümünde şunları belirtti: "Saatte 55 millik federal hız sınırının verimsiz olduğuna ve özellikle kırsal Amerika'da tüm topluluklar için yüksek mal ve hizmet maliyetlerine katkıda bulunduğuna inanıyoruz. En etkili, ücretsiz Mevcut federal yardım programı, her eyalet için kendi hız sınırını belirlemesi olacaktır."
  • 1981'de 33 eyalet meclisi NMSL'ye karşı alınacak önlemleri tartıştı.
  • 1985 yılında, ABD Ulaştırma Bakanlığı Arizona, Maryland ( Amerikan Otomobil Birliği tarafından "Sıkı Uygulama Alanı" olarak belirlenmiştir) eyaletlerinin ve Vermont'un 55 mil (90 km/s) ulusal hız sınırına uymadığını tespit etti. bu devletler tarafından toplanan ve sunulan hız izleme verilerine göre, 1984 Mali Yılı'nda karayolu trafiğinin yüzde 50'sinden fazlasının 90 km/s'yi aştığını gösteren; Karayolu Taşımacılığına İlişkin Ev Bayındırlık ve Ulaştırma Alt Komitesi 23 Temmuz 1985'te, Ulusal Araştırma Konseyi tarafından yapılan tavsiyeler temelinde 55 mil (90 km / s) için federal uygunluk gerekliliklerini gözden geçirme önerilerini tartışmak üzere oturumlar düzenledi. bu ve diğer devletler uyum sağlar ve yaptırımlardan kaçınır.
  • Bazı kolluk kuvvetleri, hız sınırını açıkça sorguladı. 1986'da, Güney Dakota Otoyol Devriyesi müdürü Jerry Baum, "Neden sabah saat 10'da eyaletler arası bir yolda, tasarlanmış bir sistemde 100 km/s hızla giden bir adam için endişelenen bir polisi görevlendirmeliyim? 70 yaşında mı seyahat edilecek? Cuma gecesi sarhoş sürücüleri izliyor olabilir."
  • 1 Haziran 1986'da Nevada , Interstate 80'in 3 mil (5 km) üzerinde 70 mil (110 km / s) sınır yayınlayarak NMSL'ye meydan okudu . Bu hız sınırına izin veren Nevada tüzüğü, federal hükümetin ulaşım fonlarını askıya alması durumunda kendisini geçersiz kılan bir dil içeriyordu. Olduğu gibi, Federal Karayolu İdaresi , tüzüğü kendi şartlarına göre otomatik olarak geçersiz kılan otoyol finansmanını derhal durdurdu.
  • Son olarak, 24 Eylül 1986'da ABD Senatosu, eyaletlerin eyaletler arası kırsal kesimlerde hız sınırlarını artırmalarına izin vermek için, Senatör Steve Symms (R-ID) tarafından tanıtılan ve Başkan Ronald Reagan tarafından desteklenen, bekleyen federal otoyol mevzuatında bir değişiklik lehinde oy kullandı. 65 mil / saat otoyollar. Hem değişiklik hem de otoyol tasarısı, Kongre o yıl için ertelenmeden önce bir Meclis-Senato konferans komitesinde öldü.

1987'den 1995'e - kırsal kesimde 65 mil / saat toplam iptal

2 Nisan 1987'de, Yüzey Taşımacılığı ve Üniforma Yer Değiştirme Yardımı Yasası'nda , Kongre, eyaletlerin kırsal eyaletler arası otoyollarda hız sınırlarını 65 mph'ye (105 km/s) yükseltmesine izin verdi. Aralık 1987'nin ortalarında kabul edilen bir yasa tasarısında Kongre, Eyaletler arası standartlarda inşa edilen bazı Eyaletler arası olmayan kırsal yolların daha yüksek hız sınırlarına sahip olmasına izin verdi. 29 Aralık 1987 tarihi itibariyle Kaliforniya, Florida, Illinois, Iowa, Kansas, Kentucky ve Oklahoma eyaletleri bu programa başvurmuş ve kabul edilmiştir. Programın başlangıçta dört yıl sürmesi planlanıyordu. Toplam 40 eyalet, 1988'e kadar Interstate standartlarına göre inşa edilmiş, 1992'de Massachusetts (sadece Turnpike) ve yaz aylarında Maryland, New York ve Pennsylvania'nın katıldığı kırsal Interstate karayolunda ve Interstate olmayan kırsal yollarda hız sınırlarını 65 mil / saat'e yükseltti. 1995 yılı.

, Car and Driver ve merhum otomotiv gazetecisi Brock Yates (1934-2016) - belki de 55 mph Ulusal Maksimum Hız Limitinin en açık sözlü rakibi.

Kongre tarafından kabul edilen ve 18 Aralık 1991'de Başkan George HW Bush tarafından imzalanan 1991 tarihli Intermodal Yüzey Taşımacılığı Verimliliği Yasası uyarınca, eyaletler arası standartlarda inşa edilen eyaletler arası olmayan kırsal otoyollar için 65 mil hız sınırı kalıcı hale getirildi. Ayrıca, 1990 ve 1991 mali yılları için 55 mil (90 km/s) ulusal hız sınırına uymayan devletlere karşı federal yaptırımlar konusunda bir moratoryum ilan etti ve ABD Ulaştırma Bakanlığı'na 65 mil kırsal otoyollar için yeni uyumluluk standartları ilan etmesi talimatını verdi. , ayrıca tüm 55 mph (90 km/s) otoyollar için. ISTEA'nın gerektirdiği gibi, Federal Düzenlemeler 23 CFR Bölüm 1260'da yayınlandılar, ancak USDOT tarafından son birkaç yıldır hız sınırına uyulmaması nedeniyle eyaletlere karşı başka bir işlem yapılmadı. 1995.

Yeniden sınıflandırılmış yollar

Interstate Karayolları olmayan ancak Interstate standartlarına göre inşa edilmiş birkaç yol, artan hız sınırına hak kazanmak için Interstate Highways olarak yeniden tasarlandı:

  • Kansas, 14 Mayıs 1987'de Federal Otoyol İdaresi'ne " topeka ve Emporia arasında bir Interstate Otoyolu olarak geçiş yolunu belirlemek" için dilekçe verdi . Bu Kansas Turnpike segmenti, 1956'dan beri sayısal bir tanım olmadan mevcuttu. Eyaletler arası statü verildi, Interstate 335 belirlendi ve 65 mil hız sınırı işaretleri yükseldi.
  • Portland ve West Gardiner arasındaki Maine Turnpike'ın 50 mili (80 km) 1988'de Interstate 495 olarak belirlendi . Maine'deki Interstate numaralandırma şemasını basitleştirmek için bu segmentin tanımı 2004'te Interstate 95 olarak değiştirildi .

1995 yürürlükten kaldırılması

Kongre , 1995 tarihli Ulusal Otoyol Sistemi Belirleme Yasası'ndaki tüm federal hız sınırı kontrollerini kaldırdı ve tüm hız sınırı belirleme yetkisini 8 Aralık 1995 tarihinden itibaren geçerli olmak üzere eyaletlere geri verdi. Bazı eyaletler derhal mevcut yasalara geri döndü. Örneğin, 1974'te 55 mph'nin (89 km/s) üzerinde olan çoğu Teksas kırsal sınırı, hemen 70 mph'ye (110 km/s) geri döndü ve yeni işaretler yayınlanmadan önce bazı yasal karışıklıklara neden oldu. Montana , çoğu kırsal otoyolda sayısal olmayan hız sınırlarına geri döndü , ancak yasama organı 1999'da bir sınır olarak 75 mil (121 km/s) olarak kabul etti; Sonuç olarak, Karayolu Güvenliği Sigorta Enstitüsü araştırmacısı Anne McCartt'a göre, "Etkileyici olan, çok hızlı giden araçların yüzdesindeki büyük düşüş... 1999, yüzde 45 düştü. 80 mili aşan oran yüzde 85 düştü. Büyük kamyonlar da yavaşladı." (2006'da atıfta bulunduğu Interstate otoyollarındaki trafik hızlarına ilişkin IIHS anketinin, New Mexico ve Nevada ile karşılaştırıldığında Montana'nın kırsal eyaletler arası 75 mil hız sınırına en yüksek uyumu sağladığını tespit etti: yüzde 76. ) Hawaii, 2002'de trafik denetim kameralarıyla yapılan bir deneyden sonra halkın tepkisi üzerine, Interstates H-1 ve H-3'ün bazı kısımlarındaki maksimum hız sınırını 60 mph'ye (100 km) yükselttiğinde hız sınırını yükselten son eyalet oldu. /H).

Federal hız limiti kontrollerinin yürürlükten kaldırılmasına rağmen, 2011 maksimum hız limitleri ortalama olarak 1974'tekilerden daha düşüktü:

  • 1974 öncesi ile aynı hız sınırına sahip eyaletler: 25
  • 1974 öncesine göre daha yüksek hız sınırına sahip eyaletler: 8
  • 1974 öncesine göre daha düşük hız limitlerine sahip eyaletler: 17 70 veya 75 mph hız limitlerine giriş o yıl yürürlükteydi. 80 mph limitlerine giriş yaklaşık 2005'te yapıldı ve Texas 2011'de 85 mph'yi tanıttı.

Trafik ölümleri ve ölüm oranları Amerika Birleşik Devletleri'nde 1989'dan beri genel olarak düşmesine rağmen, otoyol güvenliği savunucuları uzun süredir Ulusal Maksimum Hız Yasası'nın yürürlükten kaldırılmasından sonra eyalet hız limitlerindeki artışların otoyol güvenliği üzerinde zararlı bir etkisi olduğunu iddia etmeye devam ettiler ve onlar bu argümanı desteklediğini iddia eden istatistiksel analizler de dahil olmak üzere birçok çalışma yürütmüştür. Örneğin, Karayolu Güvenliği Sigorta Enstitüsü, "azami hız sınırındaki her 5 mil artış ölümlerde yüzde 4'lük bir artışla sonuçlandı. Eyaletler arası ve otoyollardaki artış... yüzde 8 oldu. 41 eyalette, her bir eyaletin maksimum hız sınırı 1993'ten beri değişmemiş olsaydı beklenecek olan sayılarla [incelendik], [biz] 20 yıllık dönemde [1993'ten 2013'e kadar] 33.000 ek ölüm tahminine ulaştık. "

hızölçerler

(55) bir Festiva panosuna vurgu yaptı
Bu gösterge tablosunda 55 mph vurgulanmıştır.

1 Eylül 1979'dan itibaren geçerli olmak üzere, hızölçer ve kilometre sayacı doğruluğunu da düzenleyen bir FMVSS'de , Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA), hızölçerlerin 55 numaraya özel önem vermesini ve maksimum 85 mph (140 km/s) hıza sahip olmasını zorunlu kıldı . Bazı üreticiler, daha yüksek hızları göstermek için 85'in ötesinde ekstra hatlar ekleyerek kuralı atlattı. Bununla birlikte, 25 Mart 1982'de NHTSA, bu Standardı (FMVSS 127) tamamen iptal ederek, hızölçer ve kilometre sayacı kurallarını "önemli güvenlik yararları sağlama olasılığı düşük" ve "[a] bir hızölçer ölçeğinde '55' vurgulanmasının çok az şey kattığı için ortadan kaldırdı. sürücüye yol kenarındaki hız sınırı levhası tarafından sağlanan bilgiler."

NMSL en popüler ve esprili iğneledi idi.

55 mil hız sınırı için sunulan bir dizi reklam kampanyasından biri, "Hız sınırı 55. Bu sadece iyi bir fikir değil. Yasa bu.". Bu, ışık hızına dayalı daha mutlak bir ifadeyle parodisi yapıldı : "Saniyede 186.000 mil. Bu sadece iyi bir fikir değil, kanun bu."

Ek açıklamalar

Referanslar

daha fazla okuma

  • Singell, Larry D.; McNown, Robert F. (Ekim 1985). "55 MPH Hız Limitinin Maliyet-Fayda Analizi: Cevap". Güney Ekonomi Dergisi . 52 (2): 550. doi : 10.2307/1059644 . JSTOR  1059644 .
  • Clotfelter, Charles T.; Hahn, John C. (Haziran 1978). "Ulusal 55 mil hız sınırının değerlendirilmesi". Politika Bilimleri . 9 (3): 281–294. doi : 10.1007/BF00136831 . S2CID  153671885 .
  • Ulaştırma Araştırma Kurulu (1984). "55: On Yıllık Deneyim." Özel Rapor 204. Washington, DC: Ulusal Akademiler Basını. http://nap.edu/11373 adresinden erişildi .
  • Rask, Mark. "Amerikan Otobanı: Hız Sınırı Olmayan Eyaletler Arası Otobana Giden Yol." Minneapolis, MN: Vanguard, 1999. ISBN  0-9669136-0-4 . LCCN: 98-90867.
  • "Kongreye Rapor: NMSL Sonrası Dönemde Artan Hız Limitlerinin Etkisi." DOT HS 808 637. Washington, DC: Ulusal Otoyol Trafik Güvenliği İdaresi, Şubat 1998. Erişim https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/808637 .
  • Baxter, James J. "Otuz Yıl Aşağı, Gidecek Daha Çok Yıl Var." Sürüş Özgürlükleri , Cilt. 23, Sayı 1, Kış 2012. Ulusal Sürücüler Derneği Vakfı, Waunakee, WI. http://www.motorists.org/newsletter/ adresinden alındı .
  • "55 mph Ulusal Maksimum Hız Sınırının Kaldırılmasının 20. Yıldönümü: NMA'nın sürücü haklarındaki belirleyici başarısının etkisine bir bakış." Sürüş Özgürlükleri , Cilt. 26, Sayı 3, Yaz 2015, s. 6–7. Ulusal Sürücüler Derneği Vakfı, Waunakee, WI. http://www.motorists.org/newsletter/ adresinden alındı .
  • Yowell, Robert O. (Temmuz 2005). "Hız Sınırı Yasasının Evrimi ve Devralması ve Ölüm Oranlarına Etkisi". Politika Araştırmasının Gözden Geçirilmesi . 22 (4): 501–518. doi : 10.1111/j.1541-1338.2005.00152.x .

resim simgesi "70 mil sınırını değiştiren 55 mil hız sınırının fotoğrafı" . 12 Şubat 1974.
resim simgesi "75 mph işaretini 55 mph olarak değiştiren KSDOT çalışanlarının fotoğrafı" . 1974. Arşivlenmiş orijinal 23 Aralık 2016 tarihinde
. Erişim tarihi:
22 Aralık
2016
.